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di Patrizio Rubechini

L’approvazione definitiva del cosiddetto “Decreto Ponte” (DL 32/2026, convertito in legge n. 71/2026 recante “Disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni”) è intervenuta sul discontinuo percorso che da tempo caratterizza la realizzazione del collegamento infrastrutturale stabile tra Sicilia e Calabria. Il provvedimento si colloca in una fase particolarmente delicata, segnata dalle criticità emerse a fine 2025 nel corso dei controlli della Corte dei Conti, la quale aveva negato il visto di legittimità al Piano Economico Finanziario e all’atto aggiuntivo della convenzione per il Ponte sullo Stretto a causa di diverse incongruenze procedurali, imponendo di fatto una rivalutazione complessiva sull’impianto amministrativo dell’opera.

In questo contesto, l’approvazione della conversione del DL appare un chiaro segnale del legislatore per ristabilire un equilibrio tra esigenze che, almeno in apparenza, risultano tra loro contrastanti: da un lato, il rafforzamento delle garanzie di legalità e trasparenza, sollecitato proprio dalle osservazioni della magistratura contabile; dall’altro, la necessità di superare gli ostacoli burocratici che, negli anni, hanno fortemente rallentato lo sviluppo del progetto. Il decreto interviene, dunque, rimodulando l’assetto decisionale e procedurale e attribuendo al MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un ruolo centrale non più solo nella gestione interna dell’iter, ma anche nella interlocuzione con le istituzioni europee, in particolare con la Commissione.

Si tratta di un passaggio non secondario, perché conferma un allontanamento dall’ipotesi, inizialmente considerata ma poi criticata dai rilievi della Corte dei Conti, di concentrare i poteri in capo a un “supercommissario” dotato di ampie prerogative.

La soluzione adottata privilegia, invece, una maggiore integrazione delle funzioni all’interno dell’amministrazione statale, con l’obiettivo di coniugare più efficacemente la fase della responsabilità politica con l’imprescindibile presidio tecnico‑amministrativo.

La legge di conversione, nel contempo, si pone anche l’obiettivo di accelerare i processi decisionali coinvolti: il decreto conserva, infatti, una marcata impronta semplificatoria, al fine di ridurre i tempi autorizzativi e di rendere più fluida la sequenza procedimentale.

Il focus dell’intervento normativo risiede, però, nella riorganizzazione dei passaggi necessari per giungere all’approvazione definitiva del progetto. In questo senso, l’aggiornamento del piano economico‑finanziario e la predisposizione di una nuova deliberazione del CIPESS rappresentano snodi essenziali di un percorso deliberativo che, sebbene ormai riattivato sul piano formale, richiederà ancora del tempo per tradursi in una fase esecutiva realmente operativa. A riprova, si consideri che il testo convertito contiene il rinvio del finanziamento per circa 2,8 miliardi di euro, inizialmente previsti per il quadriennio 2026-2029 e riprogrammati per il periodo 2030-2034 (26 milioni di euro per l’anno 2030, 407 milioni per il 2031, 857 milioni per il 2032, 293 milioni di euro per il 2033 e 1.204 milioni di euro per l’anno 2034), da cui deriva una ipotetica fine lavori quantomeno collocabile non prima del termine della prossima legislatura.

Proprio su questo versante emergono alcune delle principali incognite: da un lato la sostenibilità economica dell’opera a seguito dei rilevanti aumenti dei costi (arrivati a circa 14 mld di € per il periodo 2024 – 2033), dall’altro la capacità di rispettare una tempistica che appare già oggi oggetto di significative revisioni.

Accanto alle questioni strettamente procedurali e finanziarie, il ponte sullo Stretto continua inoltre a suscitare un dibattito particolarmente acceso che va ben oltre i confini tecnici, per assumere una dimensione più ampia, di natura politico‑economica, sociale e territoriale. Il progetto, infatti, viene presentato dal Governo come un’infrastruttura dall’elevato valore simbolico nazionale e in grado di rafforzare l’integrazione del Mezzogiorno nei circuiti europei, stimolando gli investimenti e migliorando una mobilità regionale tradizionalmente compromessa dai limiti infrastrutturali.

Persistono però posizioni fortemente critiche rispetto alla nuova opera, che addirittura arrivano a mettere in discussione l’opportunità e la necessità dell’intervento sotto il profilo dei costi, dell’impatto ambientale, della complessità gestionale e dei possibili rischi di infiltrazione criminale.

Il “Decreto Ponte” si traduce, quindi, nel tentativo governativo di riportare il progetto entro un perimetro di maggiore certezza giuridica e amministrativa, favorendone così la realizzazione.

Rimane tuttavia da verificare se la rinnovata architettura normativa sarà effettivamente in grado di trasformare una volontà politica, più volte ribadita nel tempo, in un percorso concreto e non più ritrattabile. Il passaggio decisivo non sta, infatti, nell’adozione delle norme, quanto nella capacità di queste di tradursi in atti efficaci e, da ultimo, nell’avvio reale dei cantieri, vera cartina al tornasole della praticabilità di un’opera, quale è il Ponte sullo Stretto, di indubbio valore strategico sia nazionale che europeo.